Bednění a betonáž mostu přes Vltavu u Lahovic

Tuto část komunikace tvoří dva samostatné mosty, které navazují na rozsáhlou mimo úrovňovou křižovatku Strakonická u městské části Lahovice. Oba mosty (jednokomorový a dvoukomorový) jsou navrženy jako letmo betonované vahadlovým způsobem z hlavních mostních pilířů v blízkosti řeky. Jednotlivé nosné konstrukce tvoří tři pole se dvěma vahadly. Délka mostu je 246,9 m, výška 22,1 m.

Rozměry polí jsou 60, 104 a 64 m. Výška konstrukce je proměnná, v poli 2,60 m, nad podporami 5,20 m. Na levém břehu navazují odbočné rampy, které jsou k letmo betonované nosné konstrukci dodatečně přibetonovány na pevné skruži. Pro výstavbu vahadla na levém břehu využil dodavatel, firma Skanska, také dvojici betonážních vozíků Doka, vybavenou velkoplošným bedněním TOP 50. Tento vozík firmy Doka byl poprvé použit na stavbě mostu v Prosmykách u Litoměřic. Tento téměř 608 m dlouhý předpjatý betonový komorový most překračuje Labe a je budován jako spojitý nosník o sedmi polích s rozpětími 43,0 + 64,0 + 72,0 + 90,0 + 151,0 + 102,0 + 60,0 metrů.

Po konzultacích s dodavatelem a hlavním projektantem bylo dohodnuto, že letmá betonáž lahovického mostu byla zahájena z nesymetrických 9 m dlouhých zárodků s větším přesahem do břehové konzoly D. To znamenalo, že v první fázi byl umístěn na zárodek pouze jeden vozík a teprve po zabetonování první lamely směrem do řeky byl namontován vozík druhý. Betonáž dalších deseti lamel probíhala symetricky.

Postup betonáže

Stabilitu celého vahadla zajistila dočasná podpora ve vzdálenosti 4,5 m od osy pilíře směrem od řeky. Po aktivaci této blízké podpory mohla začít výstavba letmou betonáží v symetrických konzolách s tím, že nesymetrie v množství uložené betonové směsi v průběhu betonáže každé dvojice lamel nesměla přesáhnout 30 % celkové kubatury každé lamely. Přitom bylo vždy nutné zajistit, aby byla v předstihu betonována lamela na břehové straně vahadla (tedy na konzole D). Bylo totiž nutné, aby reakce v provizorní podpoře, plynoucí z nesymetrického ukládání směsi, byla vždy tlaková. Samotné ukládání betonové směsi do formy probíhalo v následujících krocích:

● deska dna (od spojovací spáry směrem k čelu bednění),

● bednění stěn komory (bylo nutné dodržovat maximální přípustný tlak na bednění, resp. rychlost betonáže),

● konzoly (od stěny komory směrem ven a od spojovací spáry směrem k čelu bednění),

● strop (od stěny komory směrem k ose a od spojovací spáry směrem k čelu bednění).

 

Sledování a měření konstrukce

Při betonáži podléhá určitým deformacím nejen mostní konstrukce, ale i bednicí vozík a bednění. Rozměr bednění je proto potřeba o tuto deformaci navýšit. Konečná velikost navýšení a rozměr každé lamely jsou vždy stanoveny na základě průběžného vyhodnocování měření skutečného stavu na stavbě a předem vypočtených údajů, jako jsou deformace jednotlivých částí vozíku, celková hmotnost vozíku včetně bednění, jejich těžiště vůči konci lamely, velikost reakcí v podporách vozíku na mostní konstrukci před a po zatížení betonem. Především vpředu na závěsech na kotevním příčném nosníku se kotvy zatížené betonem protáhnou a bednění poklesne.

Koncept dimenzování pro odvedení horizontálních zatížení ve spodním roštu stejně jako v konzolách předpokládá, že na spojovací spáře jsou horizontální síly odváděny třením mezi přítlačnou oblastí bednění a stávajícím betonem. Potřebné přítlačné síly je dosaženo předpětím zadních betonovacích kotev. Po ukončení betonáže musí být zbytková přítlačná síla tak velká, aby za prvé nevznikla žádná spára mezi betonem a bedněním a za druhé aby bylo zachováno dostatečné tření k odvedení celkového horizontálního zatížení.

 

Výstavba vahadla BC byla dokončena betonáží uzavírací lamely délky ~4 m. Před betonáží uzavírací lamely bylo provedeno provizorní spojení konců konzoly B a C, které zabránilo jejich vzájemnému posunu ve všech směrech.

Po dosažení 80% pevnosti betonu a předepnutí kabelů byly demontovány oba betonážní vozíky. Vozík na břehovém vahadle bylo možné demontovat z poslední betonážní pozice mobilním jeřábem. S vozíkem nad řekou se díky možnosti uložení vnějšího bednění na konzolové třmeny zacouvalo zpět k pilíři a tam byl demontován věžovým jeřábem. Po částečném přestavění bednění byly celé betonážní vozíky stejným způsobem nasazeny na sousední dvoukomorový most.

 

Bezpečnostní koncept bednicího vozíku Doka vyžaduje, aby byla před každým dalším úsekem betonáže povinně prověřena nosnost zadního zavěšení. Zavěšovací kotvy jsou přitom zadním hydraulickým válcem předpínány proti tlakovému vřetenu 1000 kN FVB na maximální charakteristickou tažnou zátěž, která je ve statickém hodnocení očekávána.

Zkouška nosnosti tedy probíhá již ve stavu „vlastní hmotnosti“. I kdyby zavěšení z nepředvídatelných důvodů náhle selhalo (např. kvůli poškození kotvy, opotřebení kotevní matky, místnímu poškození betonu apod.), nehrozí nebezpečí zřícení. V tomto případě se pouze přenese vlastní hmotnost ze zavěšení zpět na rolnové podvozky a dále na páry kolejnic.

 

V současné době jsou dokončeny všechny letmo betonované lamely dvoukomorového mostu na levém břehu a probíhá příprava betonáže uzavírací lamely. Uvedení do provozu této části stavby se předpokládá v roce 2010. Po úspěšné pre­miéře bednicího vozíku Doka v ČR je vozík nasazován i na dalších stavbách ve světě, například na mostech Viaducto de Teror a Viaducto 5 na ostrově Gran Canaria nebo na mostě přes Tisu v Szegedu na maďarské dálnici M43.

PETR CHVÁL