Nádraží a železniční areály jsou průsečíkem kolejí i názorů, jak se podstavit k jejich budoucnosti. Jak ale vyplynulo z celodenní mezinárodní konference Pražská nádraží ne/využitá a prezentovaných příkladů zdařilých konverzí nádražních nemovitostí ve Vídni, Hamburku, v Madridu, Londýně (St. Pancras) nebo v Kodani, architektonická hodnota a často exkluzivní lokalita těchto areálů stojí za mezioborový dialog i za cenu jeho časové náročnosti a názorových střetů.
Na konferenci konané 8. března, již podpořilo Ministerstvo dopravy ČR, České dráhy, a. s., a hlavní město Praha, zazněla řada jasně formulovaných názorů vyzdvihujících pražská nádraží v přítomném životě metropole i jejím budoucím rozvoji. Ostatně právě smíchovské, žižkovské nebo bubenské nádraží jsou největšími rozvojovými plochami v centru či širším centru Prahy.
Příspěvky ministra dopravy Pavla Dobeše, 1. náměstka pražského primátora Tomáše Hudečka nebo Petra Žaludy, generálního ředitele Českých drah, byly uvozeny jednou průlomovou událostí: na úterní vernisáži výstavy Pražská nádraží ne/využitá, která probíhá do 13. 3. v Galerii Jaroslava Fragnera, se totiž ministr dopravy Pavel Dobeš shodl s ředitelem Národního filmového archivu, Michalem Bregantem, že architekturou i konstrukcí zcela unikátní Nákladové nádraží Žižkov by se mohlo stát novým zázemím pro tuto renomovanou kulturní instituci. Proti plánu na její centralizaci a vybudování nového sídla na Nových Butovicích na Praze 13 se v uplynulých týdnech zdvihla mohutná vlna nesouhlasu nejen mezi filmaři. „Národní filmový archiv by na Žižkově mohl položit základ kulturně-společenského centra s evropským významem. Areál má pro to veškeré předpoklady,“ nechal se slyšet Michal Bregant. Vyjádření k tomuto záměru, jenž by pomohl i developerovi usilujícímu o rozvoj celého areálu žižkovského nádraží, můžete zhlédnout zde.
O tom, jak si možnou podobu žižkovského nádraží představují studenti Fakulty architektury a Fakulty stavební ČVUT, se mohou do 13. března přesvědčit návštěvníci pražské Galerie Jaroslava Fragnera. Více na www.gjf.cz.
„Nádraží nebyla stavěna jen jako dopravní uzly, ale především jako přirozené středobody měst, místa setkávání a uzly společenského dění. Přivítal jsem záměr uspořádat na toto téma odbornou konferenci, neboť věřím, že poskytne cenný prostor pro odbornou diskusi, která může bez zjitřených emocí pomoct načrtnout budoucí podobu pražských železničních uzlů a přispět tak k odlehčení městských komunikací a zlepšit podmínky pro život obyvatel. Pro další rozvoj regionální železniční dopravy je klíčové dokončit některé další modernizační stavby na koridorových tratích. Rozhodně město nechce pokračovat v rušení dalších nádraží, např. Praha-Vyšehrad, ale naopak nám jde nám o revitalizaci železničních nádraží,“ uvedl pražský primátor Bohuslav Svoboda.
V rámci panelů i následné diskuse padaly konsensuální názory, podle nichž by na klíčová území měly být bez výjimky vyhlašovány architektonické a urbanistické soutěže. Ovšem s předchozím aktivním dialogem s občany. Přispět by k tomu mohl například nově zřízený institut hlavního architekta Prahy. Bez odezvy nezůstaly ani hlasy volající po mnohem aktivnějším přístupu Prahy nebo státu, jež by se měly chovat více jako developer, respektive investor, a to s perspektivou dlouhodobě udržitelných projektů v jeho vlastnictví. „Určitě se nebráníme výkupu klíčových drážních nemovitostí a jejich revitalizaci ve spolupráci s pražským Magistrátem. Uvědomujeme si jejich hodnotu a potenciál. Dokáži si představit jeden dva projekty už v letošním roce,“ uvedl ministr dopravy Pavel Dobeš, „Ministerstvo dopravy a hlavní město Praha se už dohodly řešit problematiku nevyužitých drážních objektů na základě vzájemné spolupráce. Mimo jiné k tomu slouží Memorandum, které je připraveno k podpisu na 5. dubna 2012.“
K citlivému i uvážlivému přístupu k pražským nádražím se ministr Pavel Dobeš přihlásil také v hlavní části konference: „Nejen v Praze, ale v celé České republice je řada drážních objektů, které přestaly sloužit svému účelu a často jsou v nedobrém stavu. Proto věřím, že projekt Pražská nádraží ne/využitá napomůže rozšířit dialog mezi hlavním městem, ministerstvem dopravy i developery o budoucnosti významných objektů industriální architektury 19. a 20. století.“
„Pražský železniční uzel není historickým tématem. Průmyslové dědictví tvoří skelet pražského urbanismu a pražská nádraží a drážní areály jsou toho jednoznačným dokladem,“ upozorňuje Benjamin Fragner z Výzkumného centra průmyslového dědictví při FA ČVUT, jež je spolupořadatelem výstavy a vydalo i doprovodný katalog. A dodává: „Dochované objekty a významná technická díla, jak to dokládají i zahraniční příklady, jsou pamětí míst, která procházejí proměnou, i strategickými záchytnými body dalšího rozvoje. Tak je k nim nutné přistupovat a jejich likvidace, byť se může jevit z hlediska okamžitého finančního efektu výhodná, představuje v dlouhodobějším výhledu zřejmou kulturní i ekonomickou ztrátu. Pro budoucnost transformovaná místa pomáhají rozlišovat, tvoří je jedinečnými, ve výsledku i komerčně přitažlivější.“
Překážkou pro úspěšné revitalizace nádražních nemovitostí a budov by neměl být ani statut památkově chráněného objektu. Mimochodem, ten v České republice požívá zhruba 5 % všech železničních budov.
„Součástí české železnice jsou stovky nádražních budov, z nichž mnohé byly postaveny ještě za Rakouska-Uherska a následně zmrzačeny nešetrnými úpravami a nezájmem v minulých desetiletích. Nezbytné opravy přijdou na desítky miliard, kterými České dráhy, Správa železniční dopravní cesty ani Ministerstvo dopravy dnes nedisponují,“ uvedl generální ředitel Českých drah Petr Žaluda. „Postupně opravit výpravní budovy, modernizovat prostory určené pro cestujících a najít nové využití pro opuštěné objekty, to jsou priority Českých drah. Žijeme však v době, kdy firmy, ministerstva, kraje i radnice obracejí doslova každou korunu. Diskuse o budoucnosti pražských nádraží proto nesmí zůstat v rovině idealistických nápadů, ale mluvit musíme primárně o způsobu financování takových projektů.“
Příklad využití funkcionalistického klenotu Nákladového nádraží Žižkov institucí typu Národního filmového archivu je cestou, jak finančně nákladné projekty konverze či rekonstrukce sanovat z více zdrojů. Podle Pavla Kaliny, historika umění z FA ČVUT, si žižkovské nádraží přímo říká o jiný developerský přístup: „V Praze stále chybí model Kunsthalle, jakýsi chrám lidského života a tvořivosti, který by byl protiváhou Svatovítské katedrály na opačném břehu Vltavy.“
Na mnoha úspěšných příkladech ze zahraničí je navíc možné doložit, že podobně koncipovaný „magnet“ pro veřejnosti a kvalitně řešená veřejná prostranství mohl podnítit i další komerční rozvoj – byty, obchody, kanceláře… „Kam chodí nebo kudy fluktuují lidé, tam je i byznys,“ komentoval vizi záchrany Nákladového nádraží Žižkov Dan Merta, jeden z hlavních organizátorů celé akce.
Potenciál vyplývající ze spolupráce soukromého sektoru (developerů) a mladých tvůrců napříč kreativními průmysly doložil ve svém vstupu architekt Carlos Baztan Lacasa z madridské radnice. Přiblížil náročnou revitalizaci projektu Matadero Madrid (Madrid Río), tedy městských jatek, během nějž došlo během posledních sedmi let k adaptaci zhruba 15 objektů a rozsáhlého veřejného prostoru. Mimo jiné bylo zapotřebí přeložit pod zem frekventovanou silnici. „Nezastírám, že podobně náročné jako rozhodnutí zahájit tento investičně nákladný projekt je i nynější provozování celého komplexu. Je však výborné, že projekt k sobě váže pozornost i řady komerčních partnerů,“ uvedl Carlos Baztan Lacasa.
tisková zpráva
Asi nejmarkantnější rozdíl mezi prezentovanými úspěšnými velkými revitalizačními projekty, jako jsou hamburské Hafen City, přestavba vídeňského hlavního nádraží či kodaňský Nordhavnen, a rozvojem nevyužívaných areálů v Praze spočívá v aktivitě a přístupu města či státu. Všechny uvedené projekty vznikly díky jasně definované dlouhodobé vizi a urbanistickým soutěžím. Jde o projekty v rozsahu řádově několik desetiletí. Praze takováto dlouhodobá koncepce a vize, která by zkoordinovala rozvoj, chybí, stejně jako související společná koncepce rozvoje železniční dopravy, která leží na bedrech ČD a SŽDC. Pro jednotlivé čtvrti a území se zpracovávají dílčí studie a projekty (některé už jsou i v relativně pokročilém stadiu příprav) bez výraznější vazby na celoměstský rozvoj. Z prezentací na konferenci také vyplynulo, jaký důraz se u zmíněných zahraničních projektů klade na komunikaci s veřejností a transparentnost přípravy i průběhu projektů. Doufejme jen, že připravovaný Metropolitní plán je zárodkem zpracování dlouhodobého konceptu rozvoje Prahy, že MHMP začne uvažovat v delším časovém horizontu než k dalším volbám a dokáže připravit koncepční plán takové kvality, aby ho tyto volby neshodily pod stůl. Nejistota ohledně záměrů města totiž komplikuje situaci i developerům a potenciálním investorům, kteří se na revitalizaci podílejí, případně chtějí podílet.
mi
