Silniční most v blízkosti nádraží v Lysé nad Labem má devět mostních polí. Jeho projekt spočíval v kombinaci tří dilatačních částí. Dvě krajní po třech polích tvoří předpjaté prefabrikované nosníky tvaru T spřažené s železobetonovou monolitickou deskou a s monolitickými příčníky. Střední, ocelová část mostu je tvořena ortotropní deskou, čtveřicí hlavních nosníků propojených podporovými a mezilehlými příčníky. Most získal letos v září titul Dopravní stavba roku 2019. Na Galavečeru v Betlémské kapli byl také v soutěži Česká dopravní stavba, Technologie, Inovace roku 2019 oceněn Ing. Richard Rakouš jako hlavní stavbyvedoucí.
Hlavním cílem projektu bylo zajistit potřebnou zatížitelnost mostu, za současného zachování všech stávajících funkcí a vazeb v okolním území. Podpěry mostu jsou současně navrženy na mimořádné zatížení nárazem vykolejeného železničního vozidla. Most převádí silnici II. třídy v intravilánu města přes jeho komunikační síť a přes zhlaví železniční stanice Lysá nad Labem na trati Kolín – Ústí nad Labem, Děčín. Silnice propojuje v severojižním směru dálnice D10 a D11 a je jednou z páteřních komunikací Středočeského kraje.
Cesta k novostavbě
V sedmdesátých letech 20. století bylo rozhodnuto o rozšíření kolejiště železniční stanice. Pro převedení silnice přes nymburské zhlaví bylo tedy nutné nahradit stávající úrovňový přejezd mostní konstrukcí. Navržen byl most se třemi samostatnými konstrukcemi, jehož krajní části byly vybudovány z nosníků KA-61; střední most byl navržen monolitický komorový předpjatý o třech polích. Stavba byla dokončena roku 1973.
„Rekonstrukci nového mostu jsme zahájili v březnu 2018 zřízením tzv. neutrálního pole. To znamená, že trakční vedení bylo v oblasti prováděných prací bez napětí. Práce spojené s vlastní demolicí mostu jsme zahájili 15. dubna 2018. V rámci zpracování dokumentace pro stavební povolení byl proveden diagnostický průzkum, z něhož vyplynulo, že se v betonové konstrukci nachází značný obsah chloridů. Ukázalo se také, že spodní betonová deska komorového průřezu nebyla dobře spojena se stěnami komor v monolitické části. Do mostních závěrů dlouhodobě zatékalo, voda se dostala i do kotevních oblastí předpjaté výztuže nad podpěrami a do dutin předpjatých prefabrikovaných nosníků. Zatékání způsobilo kontaminaci těchto oblastí chloridovými ionty, které několikanásobně převyšovaly limity pro předpjaté i železobetonové konstrukce. Technický stav mostu byl tedy natolik špatný, že nebylo možné počítat s přijatelným způsobem sanace. Bylo tedy rozhodnuto o jeho demolici a výstavbě nového mostu…“
