Městu Ostrov se po letech váhání, přemýšlení a zároveň trpělivého odolávání návrhům rychlých nekoncepčních řešení podařilo najít nový smysl a způsob využití budovy bývalé železniční zastávky, stojící v těsné blízkosti dnes již zrušené železniční trati z Ostrova do Jáchymova. Snesením kolejí se v intravilánu města náhle objevil nevyužitý násep bývalého drážního tělesa, o jehož využití však měli Ostrovští jasno již od začátku: povede po něm cyklostezka.
A tak zatímco se tato myšlenka od roku 2010 pomalu začala proměňovat v realitu a cyklostezka byla za výrazné pomoci evropských prostředků i státního rozpočtu po etapách vybudována, uprostřed městské zástavby zůstával stát rychle chátrající solitérní objekt, o jehož budoucnosti se sice občas vedly vzrušené debaty, ale s konkrétním návrhem dlouho nikdo nepřicházel.
Komerce nevyhrála
Byl sice zaznamenán zájem soukromého sektoru budovu začít komerčně využívat, ale z těchto úvah nakonec naštěstí sešlo – mimo jiné i proto, že investor uvažoval o přístavbě dalšího nadzemního podlaží, čímž by hodnota stavby byla pochopitelně nenávratně zničena. Město jako vlastník těmto tlakům naštěstí odolalo. Ale co dál?
Z logiky věci se pochopitelně nabízela varianta přestavby objektu na plně vybavené turistické či cyklistické odpočívadlo, ale k tomuto monotematickému využití byla prostorová kapacita objektu zbytečně veliká. Velikostně by objekt jistě vyhovoval například zřízení městského infocentra, ale umístěním stranou turisticky lákavých lokalit i toto řešení postrádalo smysl. Kdo nakonec s později uskutečněným nápadem přišel, už nejspíš nezjistíme. Faktem je, že o využití budovy projevil zájem i místní Klub železničních modelářů a jeho šéf Jiří Výborný.
Muzeum železnice
Slovo dalo slovo a zrodil se nápad skloubit do jednoho projektu dvě funkcionality – umístit do objektu malé muzeum místní železnice v kombinaci s požadovaným prostorem pro základní turistické a cyklistické zázemí. Nápadu dalo zelenou i zastupitelstvo, místní projekční kancelář BPO, spol. s r. o., zpracovala projektovou dokumentaci celkové rekonstrukce a podařilo se zajistit spolufinancování z prostředků jednoho z programů Ministerstva pro místní rozvoj ČR (Národní program podpory cestovního ruchu v regionech, podprogram Rozvoj základní a doprovodné infrastruktury cestovního ruchu, dotační titul č. 3 – Rozvoj veřejné infrastruktury cestovního ruchu). A mohlo se začít.
Krátká, ale bohatá
Pohnutá a relativně i krátká historie původní železnice ukázala, že vlakové spojení dvou míst s tak rozdílnou nadmořskou výškou (města Ostrov a Jáchymov) je na osmikilometrové vzdálenosti problémem, jehož řešení by si i v dnešní technicky vyspělé době vyžádalo neúměrné finanční náklady. Ale o co je její historie trati kratší, o to je bohatší.
Koncese pro stavbu železnice byla vydána již v roce 1883. Hned v následujícím roce firma Schmied & Halama zpracovává první projekt, který je ale pro nadměrný sklon plánované trasy zamítnut. Jáchymov však na stavbě trati trvá a v roce 1895 přichází vídeňská firma E. Gross s řešením: trať má být z důvodu velkého převýšení nakonec vyprojektována jako parní adhesní tramvaj. Jáchymovští získávají úvěr ve výši 407 tisíc zlatých u Zemské banky a v roce 1896 byly práce zahájeny. Plánovány jsou zastávky Schlackenwerth (Ostrov), Schlackenwerth P. H. (Ostrov – zastávka), Unter-Brand (Dolní Žďár), Ober-Brand (Horní Žďár) a St. Joachimsthal (Jáchymov).
V září 1896 se začíná razit železniční tunel v úbočí Šibeničního vrchu: skála se láme ručně, protože kvůli okolním domům nelze použít dynamit. Přesto práce pokračují z dnešního pohledu poměrně rychle a pravidelná doprava je zahájena 23. prosince, tedy necelých devět měsíců od začátku prací.
Trať je se stoupáním 52,6 ‰ nejstrmější tratí na našem území a od počátku ji provázejí problémy zejména v zimních měsících, kdy je kvůli závějím téměř neprůjezdná – soupravy dokonce mnohdy čekají dlouhé hodiny na příjezd záložní lokomotivy. Postupně jsou na dráhu nasazeny vozy s plynovým osvětlením, komfort cestujících se zvyšuje, ale problémem stále zůstává terénní náročnost.
Zmrzlý ministr
V roce 1928 se sice zavedením motorových vozů daří zvýšit rychlost na překotných 30 km/h, nakonec je však v roce 1934 ministerstvem dopravy zrušena přeprava osob. Traduje se, že pomyslným hřebíčkem do rakve byla cesta rumunského ministra, který v polovině trati uvíznul, a souprava čekala v mrazu tři hodiny na druhou lokomotivu, která ji i se zuřícím politikem nakonec do Jáchymova dotlačila. Jáchymovští urputně protestují, ale stát si stojí za svým, a tak Jáchymov volí vzdorovité opatření: na oplátku zakazuje zastavení autobusů před Radiumpalácem a ruší ve městě i všechny autobusové zastávky.
Osobní dopravu tak obnovuje až v roce 1941 Říšská dráha, hned v květnu 1945 přebírají osvobozenou trať ČSD. V souvislosti se zahájením těžby uranu slouží trať zejména k přepravě rudy na ostrovské nádraží, odkud tato strategická surovina putuje dál na východ – do Sovětského svazu.
Další rána přišla 3. srpna 1957, kdy je díky útlumu těžby uranu dráha výnosem ČNR zrušena, důvodem je i rozšiřování silnice do Ostrova. V provozu tak zůstává pouze úsek vlečky ze zastávky Ostrov nad Ohří do areálu Škoda v Dolním Žďáru. Cílová zastávka v Jáchymově je srovnána se zemí, v jejím místě je dnes parkově upravené prostranství. V úseku nad Horním Žďárem si tunel u Šibeničního vrchu nakrátko pronajímá státní podnik Ovoce a zelenina, který jej používá jako sklad zboží.
S novým využitím
Kolem roku 2005 je trať v terénu již jen těžce rozpoznatelná a zcela splývá s okolním lesem. Po roce 2007 nechává město Ostrov zpracovat projekt na přeměnu nevyužívaného drážního tělesa na cyklostezku a její realizace se postupně rozjíždí. V místě zastávky bývala nejdříve dřevěná čekárna, od roku 1914 zde však již stála současná budova s kanceláří, čekárnou a veřejnými toaletami. Objekt nebyl od šedesátých let minulého století s výjimkou drobných oprav udržován a jeho stav před rekonstrukcí byl havarijní. Citlivá rekonstrukce si dala za cíl vrátit zastávce její původní vzhled z doby monarchie, a to včetně repliky komínového tělesa a původního nápisu „Schlackenwerth P. H.“.
Detail i v názvu
V rámci prací byly vybudovány přípojky vody, kanalizace a elektřiny, díky kterým nyní veřejnosti slouží i nové moderní sociální zařízení. Přední část objektu byla zařízena jako volně přístupný veřejný prostor s drobnou expozicí o historii železnice, turistickými mapami, informačními tabulemi a nezbytným mobiliářem. Večerní zamykání objektu a kontrolu celého provozu zajišťuje městská policie.
Celkové náklady dosáhly výše 2,5 mil. korun, přičemž polovinu hradilo město Ostrov z vlastních prostředků a druhou polovinu pokryla dotace. Kolaudaci předcházela drobná diskuse na sociálních sítích. Některým lidem se nelíbil jednojazyčný nápis v němčině, protože na ruině budovy byli posledních padesát let zvyklí vídat pouze český nápis „Ostrov n./O.“. Nakonec však nebylo nutné historii ohýbat a s vysvětlením, že se nejedná o nápis německý, ale rakouský, se bouře ve sklenici vody uklidnila.
Otevření objektu proběhlo za velkého zájmu veřejnosti 22. prosince 2017, tedy přesně po 121 letech od jeho prvního zprovoznění. Za zvuku rakouské císařské hymny a za účasti členů dobových zájmových spolků v historických kostýmech se střihaly pásky, popíjel předvánoční svařák a rozdávaly upomínkové předměty v podobě pamětních hrnků a tematických odznaků.
David Oncirk,
Odbor rozvoje a územního plánování MěÚ Ostrov
Kde se snoubí čeština s němčinou
Přijedete-li na nádraží do tohoto města, zjistíte, že jste přijeli do města označeného na nádraží jménem Ostrov nad Ohří. Pokud byste přijeli do stejného města za Rakouska-Uherska nebo po přičlenění Sudet k Velkoněmecké říši, vystoupili byste ve Schlackenwerthu. Pokud přijedete po silnici dnes, dostanete se do města Ostrov. To je v současnosti jeho oficiální název. V 19. století patřil Ostrov toskánské větví rodu Habsburků. V této době dostalo staré město dnešní podobu, vznikly četné měšťanské domy. Stará radnice, původně renesanční stavba, byla novogoticky upravena. K dalšímu rozvoji města přispěla po roce 1855 stavba železnice, a to prodloužením Buštěhradské dráhy na trati Praha–Cheb. Kolem vlakového nádraží, vzdáleného asi 1 km od středu města, vznikaly nové průmyslové závody – především porcelánka PULS firmy Josef Pfeiffer a Ludwig Löwenstein (1873–1945) a huť Eleonora, později továrna na lepenkový papír Theerag. V roce 1938 se město Ostrov nad Ohří na základě mnichovské dohody stalo součástí Německa. Česká menšina byla nucena odejít, ze zámku se stal v březnu 1939 první koncentrační tábor na území dnešního Česka, což připomíná pamětní deska na objektu. Poválečná léta byla ve znamení odsunu Němců a nového osídlování. V místní části Horní Žďár byla postavena továrna Škoda Ostrov na výrobu trolejbusů se zkušební trolejbusovou tratí Ostrov–Jáchymov (1963–2008). Výroba trolejbusů byla ukončena v roce 2004. V místní části města Ostrov ve Vykmanově byl v letech 1950–1960 zřízen tábor nucených prací pro politické vězně zaměstnané v jáchymovských dolech s nechvalně proslulou Rudou věží smrti. Ve Vykmanově je dosud i jedna z největších věznic na území republiky. Tomuto historickému vývoji odpovídá i vývoj výstavby města. Historická část s bohatými historickými stavbami je v podstatě samostatnou částí města. Další urbanisticky oddělenou částí města je sídliště vybudované ve stylu Sorela pro civilní pracovníky uranových dolů v Jáchymově a později zaměstnance závodu na výrobu trolejbusů Škoda Ostrov. Třetí částí je sídliště vybudované v 70 a 80. letech minulého století v systému panelové výstavby T 0 6B. K vynikajícím výsledkům v péči o obnovu historických památek, v socialistickém období silně zdevastovaných, patří i zdařilá konverze industriální památky – historické železniční zastávky na dnes již neexistující trati Ostrov–Jáchymov. Jsem více než přesvědčen, že město Ostrov stojí za návštěvu.
Svatopluk Zídek,
Kolegium pro technické památky ČKAIT & ČSSI
